| Topic 2 活力/ 城市與樓市，相得益彰 |
Topic 2 活力/ 城市與樓市，相得益彰 Part 1價(jià)值/財(cái)富通道，利好樓市 城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值的影響具有區(qū)域空間差異性，軌道交通站所處的區(qū)位不同，與同一軌道站的距離不同，其對房地產(chǎn)價(jià)值的影響都是有區(qū)別的；城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值的影響還有時(shí)效性，規(guī)劃期、施工期、投入運(yùn)營初期、投入運(yùn)營中后期等各期對房地產(chǎn)價(jià)值的影響也是不同的。下面了解一下地鐵給國內(nèi)外一些大都市房地產(chǎn)業(yè)帶來了什么？ 費(fèi)城地鐵 費(fèi)城Lindenwold快速軌道線開通后，節(jié)約了市民的交通通勤費(fèi)用，特別是對郊區(qū)土地利用和房地產(chǎn)價(jià)值有積極影響。Lindenwold快速軌道線開通后，其附近的房地產(chǎn)價(jià)值增長7％，即平均每平方米增長4500美元，而軌道交通使可達(dá)性提高，使土地價(jià)值上升了6.4％(平均5.7l4美元的價(jià)格溢價(jià))。在軌道交通的帶動下，費(fèi)城居民收入明顯增加，特別是在中低收入的郊區(qū)比高收入郊區(qū)增加得更為明顯。 波特蘭地鐵 美國俄勒岡州波特蘭市的MAX開通兩年后，距車站500m范圍的住房價(jià)格比其他地區(qū)高10.6％，而且越接近車站，住房價(jià)格越高，但在緊靠車站附近，由于噪聲和擁擠等原因，土地的潛在價(jià)值有所下降，但這種負(fù)面影響逐漸被MAX正面的影響所遮蓋。據(jù)測算，MAX系統(tǒng)開通后，對土地價(jià)值的影響非常明顯，在宣布建設(shè)輕軌之前，距車站的遠(yuǎn)近對土地價(jià)值沒有影響；但在宣布建輕軌之后，距離車站800m范圍內(nèi)的土地價(jià)格上升31％，1600m范圍內(nèi)的土地價(jià)格上升10％。 首爾地鐵 首爾地鐵5號線開通后，距離5號線車站的遠(yuǎn)近對住房價(jià)格有重要的影響，特別是在五號線開通運(yùn)營之前影響更大。在首爾地鐵5號線站點(diǎn)影響最主要的區(qū)域小于200m范圍內(nèi)的土地價(jià)格上升9～10倍；在地鐵站影響第二重要的區(qū)域200～500m土地價(jià)格上升11～12倍；在地鐵站間接影響的區(qū)域(500～1000m)土地價(jià)格上升9～28倍。而首爾地鐵3號線和4號線開通后，位于CBD的地鐵站對土地價(jià)值的影響比其他地區(qū)的地鐵站大，地鐵車站的可達(dá)性對土地空間結(jié)構(gòu)的影響大，在地鐵開通前后，其沿線和干線附近的土地價(jià)值上升很快，土地得到集約化利用。 香港地鐵 香港地鐵建設(shè)改善了沿線交通狀況，加快周邊土地和物業(yè)的增值。香港地鐵公司為了解決地鐵工程建設(shè)的部分資金來源，賺取利潤，通常在需要建設(shè)地鐵工程的沿線，選定具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ牡貕K作為未來地鐵車站用地，并向政府申請取得車站上蓋物業(yè)開發(fā)權(quán)利，同時(shí)尋求具有實(shí)力的房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)作為合作伙伴，利用實(shí)力雄厚的開發(fā)商資金支付土地費(fèi)，并建造大型的住宅、寫字樓和商場，由地鐵公司和開發(fā)商五五分成，共享物業(yè)開發(fā)的利潤。 在1975-1986年的3條地鐵線上，香港地鐵公司共開發(fā)房地產(chǎn)18處，其中包括10處物業(yè)的28000套公寓、3個(gè)購物中心的150500平方米零售店及128500平方米寫字樓。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年香港地鐵公司未計(jì)折舊 前經(jīng)營利潤達(dá)112.46億港元，其中 物業(yè)發(fā)展所得利潤為61.45億港元，占55%。香港地鐵開通后，上蓋物業(yè)平均升值近5成，投資回報(bào)率達(dá)15%以上，在全球地鐵大多賠錢的環(huán)境下，香港地鐵公司利用地鐵為沿線房地產(chǎn)不斷增值的優(yōu)點(diǎn)，通過“地鐵+物業(yè)”模式，為香港地鐵帶來豐厚回報(bào)。 另外，香港地鐵每天以超過230萬人次的人流量，將整個(gè)沿線的商業(yè)和地鐵站的商業(yè)物業(yè)帶動起來，使得沿線各站點(diǎn)形成了許多新的繁華地區(qū)。 北京地鐵 北京地鐵5號線于2003年修建，2007年10月正式通車，在地鐵開通前后，房地產(chǎn)價(jià)值變化較大。以5號線沿線的立水橋高檔二手商品房價(jià)格走勢為例，2003年房屋價(jià)格為3600元/平方米，到2007年通車后，達(dá)到歷史最高的12000元/平方米，特別是受5號線通車消息的刺激，2007年內(nèi)價(jià)格漲幅達(dá)69.01%，5號地鐵線將京城南北與中心城區(qū)連接起來，有效地分散了中心商務(wù)區(qū)工作人群，進(jìn)而帶動了南北兩端地鐵周邊房價(jià)和租金的上漲。 北京地鐵10號線（一期）自2003年地鐵投入建設(shè)以來，沿線二手市場成交十分活躍，大量業(yè)主紛紛提高自己的房價(jià)，沿線周邊房價(jià)呈現(xiàn)出跳躍式上漲，數(shù)據(jù)顯示，地鐵10號線沿線內(nèi)各區(qū)域二手房價(jià)自2005年逐漸升溫以來，到2008年時(shí)，平均上漲了150%，個(gè)別區(qū)域漲幅超過200%，因地鐵10號線因素帶來的房價(jià)上漲現(xiàn)象占到15%左右，房價(jià)上漲現(xiàn)象刺激了購房者置業(yè)信心，10號線周邊區(qū)域的市場前景被看好，二手市場銷售和租賃市場情況良好。以三元橋區(qū)域?yàn)槔?0號線的開通明顯提高了該區(qū)域的交通優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了三元橋區(qū)域與北京最大的四個(gè)商圈、首都機(jī)場無縫對接，而東二環(huán)的商務(wù)帶和使館區(qū)集聚了眾多世界500強(qiáng)企業(yè)和大量外籍人士，這些人群偏向于選擇地鐵周邊的中高檔商品房居住，從而帶動了該區(qū)域房地產(chǎn)市場的火爆。 廣州地鐵 廣州地鐵為商業(yè)地產(chǎn)帶來了巨大的商機(jī)，地鐵沿線商鋪、購物中心的迅速走俏，1993年廣州地鐵1號線規(guī)劃剛一出臺，沿線的商品房開發(fā)工程就如火如荼地開展起來，同時(shí)，地鐵沿線寫字樓日漸走俏，房價(jià)漲了1000元/平方米，相當(dāng)于原來房價(jià)的25%還多。廣州地鐵3號線走向初定時(shí)，引發(fā)了番禺 房地產(chǎn)廣告大戰(zhàn)，番禺北部的樓盤準(zhǔn)業(yè)主陡增3成，一些樓盤更把樓價(jià)抬高3%。目前，廣州市地鐵沿線高檔寫字樓項(xiàng)目達(dá)到50多個(gè)，占據(jù)了目前廣州市高檔寫字樓物業(yè)近50%的份額。由于商業(yè)對地鐵的敏感程度高，地鐵商業(yè)物業(yè)價(jià)值明顯得到提升，廣州地鐵建成后，商業(yè)租金增長了40%-50%。 廣州地鐵提升了住宅通達(dá)性，使得房屋價(jià)值明顯得到提升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市地鐵物業(yè)與其它地區(qū)相同檔次物業(yè)價(jià)值高出20%-30%，有的地鐵節(jié)點(diǎn)住宅價(jià)值甚至提升了100%-150%。 深圳地鐵 從已開通的1號地鐵線來看，在開工之初，沿線樓盤各開發(fā)商就紛紛打出地鐵物業(yè)的旗號，而實(shí)際影響效果也已在2004年初顯現(xiàn)。2004年底在地鐵開通之前，由于對地鐵的預(yù)期效果，深圳地鐵物業(yè)的溢價(jià)約在1000元/平米。地鐵開通后溢價(jià)水平經(jīng)歷了持續(xù)穩(wěn)定的增長，由2005年初1500元/平米左右增長到2007年初的2000元/平米。在2007年深圳樓市的火爆成交下，地鐵物業(yè)的溢價(jià)水平升至3000元/平米以下。隨著地鐵出行方式日漸普及，地鐵物業(yè)的溢價(jià)水平在2008年底市場極度低迷的情況下仍能維持在2500元/平米，在2009年3月份的市場反彈提升至4000元/平米大關(guān)。由于地鐵的因素，即使在房價(jià)下跌的市場下，地鐵周邊的樓盤具有極強(qiáng)的抗跌性。 深圳地鐵1號線對沿線區(qū)域的二手房市場的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。以寶安區(qū)為例，該區(qū)域地鐵沿線在售新盤已很少，相比較二手房選擇較多，但二手房主要集中在寶安中心區(qū)和龍華片區(qū)，且質(zhì)素參差不齊。目前寶安中心區(qū)二手房市場異�；钴S，單價(jià)在1.8～2.5萬元/平米。該片區(qū)內(nèi)在2000年建設(shè)的二手房較多，園林以及周邊配套條件較好，居住氛圍比較成熟，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以大戶型為主，置業(yè)人群多為自住客。而龍華片區(qū)主要位于地鐵4號線（龍華線）上，是當(dāng)前關(guān)外置業(yè)的熱點(diǎn)區(qū)域，片區(qū)內(nèi)有多個(gè)新盤分布在地鐵沿線上，在售樓盤幾乎普遍漲價(jià)，而且漲價(jià)后成交依然保持一定的增幅。同時(shí)，還吸引不少投資客，個(gè)別樓盤投資客的比例甚至超過自住客。 上海地鐵 上海地鐵9號線推熱了沿線地鐵盤，沿途地鐵站點(diǎn)所在地的七寶、九亭、泗涇、余山、松江新城等房地產(chǎn)價(jià)值得到明顯提升，特別是余山的房地產(chǎn)在過去是“只讓人心動，難叫人行動”，地鐵地開通，使得該區(qū)域的山水勝景優(yōu)勢得到顯現(xiàn)，5000多畝房產(chǎn)用地價(jià)格上升了1-2倍，被6家房產(chǎn)商搶購一空。而泗涇在地鐵地帶動上，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和升級，第三產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展，上海市區(qū)、廣東、浙江等地20多家大型房地產(chǎn)開發(fā)商爭相落戶，土地價(jià)格上升了一倍多。 Part 2 影響/城市生機(jī)，生活重構(gòu) 穿越都市擁擠的鋼筋水泥、森林，鋪陳于地下、懸架于空中的軌道交通，正在逐步成為中國都市交通的關(guān)鍵。曾經(jīng)，香港、廣州的地鐵一開通，沿線物業(yè)價(jià)值上升了50%，極大地提升了房地產(chǎn)的品質(zhì)和檔次。而現(xiàn)在，當(dāng)多年的“地鐵夢”一朝實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，長沙城將會呈現(xiàn)怎樣的生機(jī)和活力？長沙人的生活方式將發(fā)生怎樣巨大的變化？ ?想得更“開” 地鐵的建設(shè)，將徹底顛覆人們的“區(qū)位”概念，人們出行前對目的地距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生徹底改變，即把地理距離變成準(zhǔn)確的時(shí)間距離。地鐵的準(zhǔn)時(shí)、高效使人們不必再思考到達(dá)目的地的時(shí)間，而只需要考慮到地鐵站的時(shí)間；有了地鐵，市民可不再為出門前給途中塞車所消耗的時(shí)間做出一定的預(yù)留量，無疑幫助市民擺脫擁堵，贏得了生活的時(shí)間成本。同時(shí)，市民的出行思維得到改變，市民的日常通勤習(xí)慣將會是首先直接換乘至一個(gè)離自己最近的地鐵站，乘地鐵出行，而對家離地鐵站不遠(yuǎn)的人來說，騎自行車到地鐵站換乘將變成一種時(shí)髦的綠色出行方式。更重要的是，地鐵輻射效會加速沿線區(qū)域的蛻變，改變?nèi)藗兊赜騼r(jià)值的觀念，徹底打破區(qū)域間的障礙，使人們的就業(yè)、生活、學(xué)習(xí)、活動范圍更加廣闊，距離遠(yuǎn)近的心理概念亦被交通方便程度所淡化，這樣距離觀念的打破為樓市開發(fā)新的價(jià)值增長點(diǎn)提供了前提條件。 ?行得更“暢” 長沙市的交通結(jié)癥是隱患，過江通道是目前先天的屏障，而隨著市民生活水平的提高，私家車的普及給原本落后的路網(wǎng)系統(tǒng)雪上加霜；但隨著全市地鐵的通車，市區(qū)交通體系的疏散能力會成倍增長，路面交通通行能力會大大改善。地鐵的建設(shè)本身能有效緩解地面道路交通壓力，對解決交通擁擠起巨大作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上的大都市都擁有成熟與完整的地鐵系統(tǒng)，巴黎1000多萬人口，地鐵承擔(dān)70%的公交運(yùn)量，這一比例在東京是80%，在莫斯科和中國香港均是55%；上海市地鐵一號線長度不到公交通車?yán)锍痰?.5%，客運(yùn)量卻占公交總運(yùn)量的50%左右，日均客運(yùn)量達(dá)35萬人次。另外，隨著地鐵的通車，部分擁有私家車的市民也會考慮停車難、油價(jià)上漲、堵車、環(huán)保等因素，將自己的私家車入庫，或開車前住地鐵站附近后再搭乘地鐵，使得路面車流量將明顯減少，城市交通更為暢通。 ?住得更“寬” 地鐵的延伸無疑會拓展人們的生活空間，生活空間就是地鐵的時(shí)間。隨著長沙市地鐵的發(fā)展，人們不需要再在工作和住宅中間權(quán)衡利弊遠(yuǎn)近，將有更多市民會考慮工作和生活的空間可以分別對待。在市中心擁有住宅將不再具有明顯的優(yōu)越感；相反，環(huán)境優(yōu)、空氣好、地鐵沿線的城郊，會更吸引人們的眼球。工作在城市，生活在城郊，將成為一種新的生活模式。而地鐵的延伸也會讓擁有私家車的市民將視線轉(zhuǎn)到了更遠(yuǎn)的城市外圍，開車到地鐵站，爾后再乘地鐵去工作將成為一種新的生活選擇。隨著長沙市地鐵向市郊通車，望城區(qū)、長沙縣及金星北板塊、麓南板塊、芙蓉北板塊、省府南板塊、金鷹月湖板塊等二環(huán)外甚至三環(huán)外區(qū)域?qū)⒊蔀楦鞔蟮禺a(chǎn)豪強(qiáng)的爭奪點(diǎn)，將成為真正的宜居之地，而這些區(qū)域房屋價(jià)格相對中心板塊便宜，性價(jià)比高，在購房總價(jià)或租金相同的情況下，居住面積變得更為寬敞。 ?購得更“遠(yuǎn)” 隨著社會不斷發(fā)展，交通工具對于城市發(fā)展的影響越顯著，從商業(yè)角度來講，“自行車半徑”代表了“鄉(xiāng)鎮(zhèn)”商業(yè)，“汽車半徑”代表了“城市”商業(yè)，而“地鐵半徑”代表了“都市”商業(yè)。在沒有地鐵之前，大部分長沙人的購物空間是“自行車半徑”即10-15 km左右，而在有地鐵之后，長沙人將生活空間拓展至“地鐵半徑”即20-30 km左右，地鐵的建設(shè)將人們45 分鐘內(nèi)的購物空間擴(kuò)大了2-3倍，45分鐘的地面交通只能通達(dá)10-15公里的范圍，擁堵時(shí)可能只有5-10公里的范圍，但45分鐘的地鐵交通可以通達(dá)20-40公里的范圍。長沙只有一個(gè)商業(yè)中心，就是五一商圈，廣大市民以離此中心的遠(yuǎn)近來論購物的便利性；長沙市地鐵建成后，購物的便利性不再由空間位置決定，而是時(shí)間成本決定，以五一廣場站為中心地鐵運(yùn)行30-45分鐘以內(nèi)的距離半徑均將五一商圈直接輻射范圍。而在購買住房方面，很多原來沒有錢在城市中心買房的市民，可以利用地鐵帶來的便利，到城郊購買到更便宜的房子，實(shí)現(xiàn)自己的住房夢。 ?漲得更“快” 地鐵會產(chǎn)生一種磁力效應(yīng)，這種效應(yīng)會吸引生活、商務(wù)、商業(yè)、娛樂等等設(shè)施向軌道站點(diǎn)集中，這種集中會刺激周邊高強(qiáng)度的開發(fā)和經(jīng)濟(jì)的繁榮。一般來說，地鐵沿線的地價(jià)將會預(yù)先上揚(yáng)，而在地鐵建成之后，其價(jià)值將是翻倍的，而地價(jià)的上漲將直接推升房價(jià)，特別是靠近地鐵站的房價(jià)，可能會出現(xiàn)一個(gè)明顯的上漲趨勢，并且上漲速度相當(dāng)快。就長沙來說，比如在地鐵重要受惠區(qū)域武廣新城，可以看到過去一年那里的開發(fā)商頻頻提價(jià)，普遍漲幅在20%左右，不少樓盤甚至上漲了30%，而房源尤其是中小戶型還被追漲，很緊俏。又如，當(dāng)初地鐵2號線一期工程一開工，沿線一些樓盤及沿街商鋪就熱銷不斷，在地鐵一號線改道新河三角洲之后，湘江世紀(jì)城的開盤房價(jià)在連續(xù)上漲，而有的商鋪轉(zhuǎn)手溢價(jià)高達(dá)80%。值得一提的是，購房者應(yīng)將置業(yè)目光適當(dāng)提前。目前，長沙地鐵1、2號線的延長線或支線，3、4、5、6號線的遠(yuǎn)端一些尚未成熟的片區(qū)，也就是8個(gè)城市組團(tuán)的所在地，正在出現(xiàn)或即將出現(xiàn)一大批價(jià)優(yōu)質(zhì)優(yōu)的地鐵物業(yè)。購房者們不妨在《規(guī)劃》正式出臺后、地鐵動工興建之前，密切觀察8個(gè)城市組團(tuán)、兩個(gè)副中心的發(fā)展，看好看準(zhǔn)一些品質(zhì)大盤、公寓和優(yōu)質(zhì)商鋪，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)出手。 |