| Topic 2 城市地鐵與房地產(chǎn) |
[編者按] 近年來，隨著城市化進程的加快，中國地鐵交通事業(yè)發(fā)展迅速。地鐵交通的迅猛發(fā)展，得到了社會各界的廣泛關(guān)注，地鐵交通已經(jīng)超出快捷、安全的交通工具這一狹隘范疇。它不僅僅是城市現(xiàn)代化的標志，更重要的是地鐵交通因為改變沿線土地價值而成為拉開城市布局，保證城市可持續(xù)發(fā)展的一項戰(zhàn)略決策。因地鐵所處的區(qū)位而異，地鐵交通與房地產(chǎn)價值的影響各異。 Part 1 城市地鐵與土地利用 城市土地利用與城市交通運輸是形成城市空間結(jié)構(gòu)的兩種基本活動，二者相互影響，相互促動。城市土地利用活動刺激了人和貨物交通需求的產(chǎn)生，并不斷增加交通系統(tǒng)的負荷，從而導致城市交通功能和效率的下降。而地鐵作為城市交通的一種形式不僅用以實現(xiàn)人和物的流動，同時會影響用地的可達性，從而改變和調(diào)整城市空間布局結(jié)構(gòu)。 地鐵的建設以及開通，對沿線土地價值的增值影響明顯。地鐵將會帶活沿線土地的開發(fā)，不僅促進新城的開發(fā)，也強化了城市中心的功能。此外地鐵的建設，將增強沿線土地的區(qū)位優(yōu)勢，使人口密度重新分布，促使沿線居住密度提高�？傊罔F的修建將促進沿線區(qū)域社會經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展，提升整個城市的生活質(zhì)量，為城市的持續(xù)發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。 一、城市地鐵可以提高沿線土地利用強度 城市中的交通形式同土地開發(fā)模式緊密相聯(lián)。密集的城市結(jié)構(gòu)促使公共交通的發(fā)展，而分散的住宅布局促使小汽車的普及。隨著城市地鐵的開通，以及日后線路增多所形成的地下交通網(wǎng)，帶來巨大的運輸能力，增強城市內(nèi)聚力，將提高土地的可達性，使整個城市結(jié)構(gòu)變得密集和緊湊，提高土地利用的強度。 城市地鐵的修建，將促進沿線土地開發(fā)強度的提高。原先土地的零散、條塊分割似的利用方式造成的土地粗放使用，由于地鐵修建帶來的廊道效應，將在地鐵沿線形成帶狀的組團利用；地鐵帶來的大量客流所蘊藏的商機，將促使地鐵沿線土地的高密度和高強度利用。這是因為地鐵沿線土地將吸引大規(guī)模的投資，在單位土地面積上投入巨大的資金和人力，導致沿線土地利用的高容積率；而且因地鐵修建帶來土地升值，在市場規(guī)律作用下，單位面積土地的價值提高，在成本壓力作用下，促進土地的集約利用，提高沿線土地的利用強度。地鐵沿線商圈周圍的土地更顯“寸土寸金”，土地上的樓將越來越高，土地的利用也將更集約、開發(fā)用途將更為多元，高檔寫字樓、大型商場以及商住一體的建筑將更多，土地利用強度的提高來彰顯土地的昂貴。 二、城市地鐵可以改變沿線土地的區(qū)位價值 軌道沿線區(qū)域土地價值全面提升。整體來說，地鐵的建設產(chǎn)生了“一線帶活一片”的效應，使得沿線區(qū)域的地價升值。地鐵線路走到哪里，房地產(chǎn)開發(fā)就會熱起來，大量住宅小區(qū)聚集在地鐵沿線，形成密集的帶狀中心，由于這個帶狀區(qū)域內(nèi)可達性較高，所以土地的價值高于周邊距離地鐵較遠的土地的價值；同時，因為城市地鐵一般會穿越高密度的舊城區(qū)，它的建設能調(diào)整舊城區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)，促進舊城更新，改善舊城區(qū)環(huán)境，使得這些區(qū)域的房地產(chǎn)價值上升。 軌道站點周圍土地價值得到提升。就局部站點來說，在以車站為半徑的圓周區(qū)域內(nèi)，隨著半徑的增大，地鐵對土地的增值效應減弱。地鐵對房地產(chǎn)價值的影響范圍一般只限于一定的區(qū)域內(nèi)，國外研究表明，這個范圍一般為距車站的合理步行區(qū)內(nèi)，超過這個范圍，地鐵對土地價值的影響很小。 一般來說，在地鐵沿線，隨著到市中心距離的增加，房地產(chǎn)價值呈遞減趨勢；但在實際中，這種趨勢會因為區(qū)位條件差異等因素發(fā)生異變。如上海輕軌明珠線中，虹日足球場站由于臨近虹日足球場、魯迅公園等大型公共設施，生活娛樂設施齊全，周邊公交線路較多，所以相對距離市中心人民廣場較近的寶山路站，由于地價不同，多層新房平均價格要高四五百元。 地鐵對土地價值的影響會隨著地鐵方式的不同而不同，如地鐵等地下方式對土地價值的影響基本上是正面的，而其它地面方式的地鐵對鄰近的土地價值則產(chǎn)生兩種不同的影響。一方面，可達性的提高能提升鄰近地鐵車站的土地價值；另一方面，地面方式的地鐵常常產(chǎn)生噪聲污染、空氣污染和視覺污染，這些不良因素將降低鄰近地面方式地鐵的土地價值。 當然，還存在一些其它因素影響土地價值對可達性和噪音兩方面的敏感程度，比如居民收入的高低，一般對低收入?yún)^(qū)域來說，地鐵可達性的提高遠遠彌補了噪音所產(chǎn)生的不利影響；而土地的價值越高，對噪音等的不利因素的敏感程度也會越高，甚至會超過對可達性提高的敏感性。盡管如此，正面影響還是主導因素，遠遠超出噪音等負面影響，所以總體來說，地面方式的地鐵對鄰近土地的影響是提升作用。 三、城市地鐵可以強化沿線土地的利用方向 地鐵的建設，將為百姓提供快速出入市中心的交通手段，從而能使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開，使居住地疏散出市中心。這樣，住宅和商業(yè)等設施更容易向地鐵沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度集聚，從而導致地鐵沿線住宅和商業(yè)等設施的用地需求量增加。因此，地鐵沿線區(qū)域土地的使用類型，也將按照市場規(guī)律發(fā)生改變，更多的傾向于商業(yè)用地和居住用地。這不僅可以強化市中心的金融、貿(mào)易、服務業(yè)等功能，而且也將為城市新城的形成提供強有力的交通支持。 規(guī)劃中的地鐵，一般來講，將經(jīng)過城市商業(yè)中心區(qū)及未來的重點發(fā)展區(qū)，因此將導致沿線土地的利用主要轉(zhuǎn)向商業(yè)和住宅類型。土地利用類型的傾向性，帶來周圍基礎設施的完善，反過來又強化土地利用的方向。這將使地鐵沿線土地利用類型的傾向性更為明顯。 不同類型房地產(chǎn)要求不同的地段位置，其選址具有不同要求。商業(yè)用地的區(qū)位選擇遵循利潤最大化原則，需要重點考慮人流量、商業(yè)聚集效應的影響，因此商業(yè)用地一般在處于市中心區(qū)域的地鐵站點區(qū)域，或在城市外圍區(qū)車站的步行合理區(qū)內(nèi)，因為這些區(qū)域人流量大、經(jīng)濟聚集程度高，商業(yè)企業(yè)因此才能獲得超過最低門檻的高收益從而得以生存。站點區(qū)域的辦公樓則容易出租，從而有效地降低空置率。所以，從理論上講，地鐵步行合理區(qū)對商辦房地產(chǎn)價值的影響大于對住宅價值的影響。 但對多數(shù)工業(yè)企業(yè)來說，相對勞動力、資本和其他投入成本，運輸成本是微小的(除糧食、木料、金屬廢料等產(chǎn)品，它們的價值含量低，但運輸成本相對較高)，并且工業(yè)企業(yè)一般依靠鐵路、公路來進行原材料和產(chǎn)品的運輸，因為這樣的運輸方式，特別是公路運輸方式能實現(xiàn)方便的門到門的運輸。所以，相對住宅、商業(yè)用途房地產(chǎn)，地鐵對工業(yè)房地產(chǎn)價值的影響較小。 從產(chǎn)業(yè)布局角度看，國外研究表明，地鐵對城市居住用地或商業(yè)用地開發(fā)的吸引最明顯，而對公建用地開發(fā)的作用不明顯。因為工業(yè)，特別是重工業(yè)會降低臨近的住宅、商辦用途房地產(chǎn)的價值，所以在住宅和商辦樓聚集的區(qū)域，地鐵對工業(yè)用地的排斥最明顯；并且從長遠來看，地鐵附近的工業(yè)用地往往是房地產(chǎn)再開發(fā)的重點區(qū)域。 Part 2城市地鐵與房產(chǎn)價值 一、城市地鐵對房產(chǎn)區(qū)位的影響 地鐵對房地產(chǎn)價值的影響程度除了受地域空間、時間等因素的影響，還受土地開發(fā)程度、區(qū)位條件、交通條件等的影響。一般是在土地未開發(fā)的地方，地鐵的影響力最大。所以，區(qū)域現(xiàn)有可達性水平和區(qū)位成熟度越低，地鐵建設對房地產(chǎn)價值的影響也就越大。 城市中心區(qū)域的地鐵對房地產(chǎn)價格的影響也不明顯，這主要是由于市中心區(qū)區(qū)位條件優(yōu)越，交通設施完善，同時提升價格的影響要素很多。以上海市徐家匯為例，影響這一地區(qū)房地產(chǎn)價格的主要因素包括：與地鐵站(上海地鐵1號線徐家匯站)的距離、與大型公建(上海八萬人體育館)的距離、與大型商業(yè)娛樂設施(東方商廈、港匯廣場、匯金白貨、美羅城交站點的距離(輕軌宜山路站)以及自身房地產(chǎn)特性等。因此，一般來說，在中心區(qū)軌道站點周圍的房地產(chǎn)價格對地鐵相對不敏感。位于中心區(qū)地鐵站點地區(qū)的開發(fā)改造力度大。中心區(qū)區(qū)位優(yōu)越，土地級差大，地價水平高。為了充分顯化土地價值，借軌道開發(fā)之契機，往往中心區(qū)站點地區(qū)的再開發(fā)活動多，開發(fā)改造力度大，開發(fā)強度高，并且多以商業(yè)、公共服務設施類型開發(fā)居多。 此外，地鐵的建設可能將引發(fā)資本、人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。土地的可達性的提高，地鐵本身的磁力效應，為城市區(qū)域內(nèi)的周邊房地產(chǎn)的發(fā)展提供了良好的交通區(qū)位、帶來充足的人流、促使周邊基礎設施的完善，形成強烈的外部效應。以長沙為例，長株潭城際軌道交通以及長沙城市軌道交通規(guī)劃的實施，在“拉近”三市城際空間的同時，還將打破城市交通格局和改變市民的出行習慣，將具有巨大的聚合效應和輻射效能，引發(fā)沿線經(jīng)濟成分的“裂變”和“井噴”，將給長沙乃至長株潭城市群的發(fā)展帶來前所未有的機遇。 二、城市地鐵對房產(chǎn)價格的影響 地鐵對房地產(chǎn)價格的影響主要表現(xiàn)為各站點一定范圍內(nèi)樓房價格上漲，這種上漲的幅度與樓房距站點的距離十分密切，其中以步行十分鐘之內(nèi)就能到達軌道交通站點的樓盤價格上漲幅度最大。圖2對2005年上海地鐵1號線漕寶路站周邊實際房價與車站距離關(guān)系的調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果。從該圖可以看出，在0～1.6km的范圍內(nèi)，房價隨車站距離的增加而急速下降；在1.6～2.5km的范圍內(nèi)，下降速度變緩；而當該距離達到2.5km以上時，房價差別開始變得不太明顯。由此可以認為，地鐵1號線對漕寶路站周邊房價的實際影響范圍在0～2.2km，其中最明顯的影響范圍在0～1.6km左右。 因此，就具體的軌道交通站點而言，其對房地產(chǎn)價格的影響范圍是以車站為中心，半徑為0～2.2km左右的圓周區(qū)域。在這個圓周區(qū)域內(nèi)，樓盤價格隨著距軌道交通站點距離的增加而呈快速下降之勢。 由此可以得出結(jié)論：可達性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢越強的區(qū)域，其軌道交通站點對房地產(chǎn)價格的影響力越�。欢鄬蛇_性較低、遠離市中心的區(qū)域，軌道交通站點對房地產(chǎn)價格的影響就越大。 三、城市地鐵對房屋戶型的影響 通常情況下，地鐵的價值拉動力是從內(nèi)向外，呈從低到高的趨勢。越是處于市區(qū)外圍的樓盤，受到的拉動力越大。需要注意的是，對于不同位置、品質(zhì)和類型樓盤的拉動，會有很大的差別。 顯然，地鐵對小戶型、中檔居住區(qū)、商業(yè)和經(jīng)濟適用房的拉動力很大。地鐵不僅僅意味著方便、快捷，最大的賣點是改變了人們的生活方式。所以居住在城市近郊和遠城區(qū)居民現(xiàn)在面臨的到中心城區(qū)的出行困難，地鐵網(wǎng)絡正好解決這個問題。因此，城市地鐵首先惠及的對象將是近郊和遠城區(qū)大規(guī)模中檔居住區(qū)，這是因為地鐵這一交通方式的準時性，軌道沿線區(qū)域非常適合上班一族居住，上班族更多的是青睞經(jīng)濟性的小戶型，所以中小戶型住宅將有很大的市場發(fā)展空間。 四、城市地鐵對城市商圈的影響 地鐵站口經(jīng)濟的巨大效益，使地鐵站口成為了各種商業(yè)元素的搶灘熱點，成為地產(chǎn)市場炙手可熱的新寵。地鐵的修建將帶來組團式商業(yè)流通集聚點的形成。城市多個副中心格局，將在地鐵的強大外部效應下有望成型。 數(shù)據(jù)顯示，地鐵輻射的范圍往往在500-1000米之間。所以長沙地鐵一旦開通，將帶動大量周邊客流的進出，市中心的商業(yè)網(wǎng)點不再以本區(qū)域居民為主，在中轉(zhuǎn)站點或大型地鐵出入口，二、三級商業(yè)網(wǎng)點也將因地鐵而形成新的商圈。 至于地鐵對商鋪市場的影響，通常，新建地鐵站，尤其是地鐵中轉(zhuǎn)站，使得人流量急劇上升，將帶動市場對商鋪空間的需求，并由此推高商鋪租金和售價。在世界上的其他眾多大城市中，商鋪空間往往和地鐵站直接相通，從而充分刺激和迎合上班族的消費需求。 在靠近地鐵線路的地區(qū)，隨著居民人口的增長，消費者的需求也將同步增長。所以在地鐵沿線，那些提供時裝、日用品、娛樂和餐飲的開發(fā)項目在空間上直接與地鐵沿線各站相通，利用各站帶來的大量人流，滿足乘客的消費需求，帶來商鋪的興旺。而且可以考慮在商鋪以及地鐵站口附近修建停車場，方便人流的聚散，停車場等設施的完善，也將提高地鐵站口附近的商鋪同業(yè)競爭力。 在寫字樓方面，地鐵的修建，帶來城市土地區(qū)位條件的改變，商圈的組團發(fā)展以及多個副中心的形成，將使寫字樓的開發(fā)逐步轉(zhuǎn)向地鐵沿線的商業(yè)中心，而這些商業(yè)中心原來是非城市中心，所以寫字樓的開發(fā)將轉(zhuǎn)向城市周邊地區(qū)。 Part 3 我國部分城市地鐵對房地產(chǎn)影響的實例 香港 香港地鐵建設大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各車站周圍土地增值。物業(yè)開發(fā)具有對鐵路項目進行融資的作用，在車站上部和鄰近的地方大力進行物業(yè)開發(fā)，不但能在鐵路運營年限中增加及維持鐵路客流量，而且在車站開發(fā)范圍內(nèi)建設公交車輛換乘站能更方便地換乘其他交通工具，使交通網(wǎng)的功能發(fā)揮得更好。從城市規(guī)劃的角度考慮，由于鐵路系統(tǒng)給廣大市民提供了極大的交通方便，故更應利用此優(yōu)勢在車站500m范圍內(nèi)加大物業(yè)開發(fā)力度。鐵路公司有充分理由分享因鐵路增加物業(yè)開發(fā)而帶來的部分經(jīng)濟效益。 地鐵公司自開始建設地鐵以來，就充分利用這個途徑賺取利潤，從而解決了地鐵工程建設的部分資金來源。其基本模式是，在需要建設地鐵工程的沿線，選定具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ牡�。作為未來地鐵車站用地，進而向政府申請取得開發(fā)車站上蓋空間的權(quán)利，然后尋求合作伙伴—房地產(chǎn)發(fā)展商，利用發(fā)展商的資金繳付土地費、建造大型的住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得的利潤則由地鐵公司與發(fā)展商分享。同時，香港地鐵會通過公開招標尋求符合資格的發(fā)展商，并與中標的發(fā)展商簽訂發(fā)展合約，由發(fā)展商對整個開發(fā)項目進行全資建設，包括補地價。在項目竣工時，以協(xié)議中商定的比例與香港地鐵分配物業(yè)發(fā)展的利潤。根據(jù)這樣的發(fā)展協(xié)議安排，香港地鐵不會在開發(fā)項目中承擔任何風險或經(jīng)濟損失。同時，政府也在補地價的過程中取得收入。因此，政府、發(fā)展商和地鐵公司要在地價及物業(yè)發(fā)展中取得平衡，方可有三贏的局面。 地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費用和風險由地產(chǎn)商承擔，而地鐵一般可分享五成利潤。此外，地鐵公司其他收益來源包括商場租金、廣告和物業(yè)管理等。地鐵公司為方便乘客提供多元化服務，如在地鐵各車站設置海報廣告、電子媒體、電訊服務和車站商鋪租賃、商店、報攤及銀行等服務點。發(fā)展這些業(yè)務，主要是要掌握地鐵的市場優(yōu)勢，為乘客提供額外服務，既方便了乘客，又增加了公司收益。另外，為充分利用地鐵車站內(nèi)包括列車車廂內(nèi)的視野空間，地鐵公司推行有償廣告業(yè)務，從中獲得收益。 以上經(jīng)營特點，確保了香港地鐵收入具有持續(xù)穩(wěn)定的增長趨勢。2005年香港地鐵公司的經(jīng)營總收入為91.53億港元，比1986年增加了6倍多，其中車費收入62.82億港元，占總收入的69％；非車費收入包括廣告、電訊、車站內(nèi)商務業(yè)務、 物業(yè)租賃及管理收入以及顧問服務的收入28.71億港元，占總收入的31％。在建于1975～1986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中包括10處不動產(chǎn)的28000套公寓、3個購物中心的150500m2零售店及128500m2寫字樓。3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉之上，是地鐵公司長期投資項目。這些房地產(chǎn)都是地鐵公司管理，因此，地鐵公司成為目前香港最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一，2005年未計折舊前經(jīng)營利潤112.46億港元，其中物業(yè)發(fā)展所得利潤為61.45億港元，占55％。地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來源之一。 香港地鐵開通后，上蓋物業(yè)平均升值近50％，投資回報率達到l5％。它的成功與香港地鐵建設和城市規(guī)劃的緊密聯(lián)系，和房地產(chǎn)市場緊密協(xié)作是直接相關(guān)的。香港的地鐵公司在世界各國的地鐵大多賠錢的大背景下，能夠賺錢的一個重要原因之一就是充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢。地鐵使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線的地產(chǎn)也不斷增值。香港每天大概是超過230萬人次的流量。將整個在沿線的店鋪還有地鐵站的商業(yè)物業(yè)全部帶動起來。地鐵公司充分利用這一優(yōu)勢，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設部分資金來源。另外，地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發(fā)展重要資金來源之一。 北京 北京地鐵4號線將于2009年9月開通運行，地鐵7號和14號線也將于今年年內(nèi)開建，隨著北京市未來軌道交通規(guī)劃方案的出臺和建設力度的逐漸增大，綠色環(huán)保、方便快捷的軌道交通給人們的居住和生活帶來了很大的便利，軌道交通吸引著人們的居住和購房區(qū)域的選擇，也帶動著沿線周圍房地產(chǎn)市場的發(fā)展。 1. 已開通的地鐵5號線和10號線對沿線房產(chǎn)市場影響 地鐵5號線于2003年開始修建，2007年10月正式開通，以5號線沿線的立水橋和馬家堡兩區(qū)域為例，2003年12月-2008年9月兩區(qū)域中高檔二手商品房價格走勢如下圖所示： 從圖中我們可以看出，兩個區(qū)域的房價在近五、六年中均出現(xiàn)了不同程度的上漲，尤其是最近的三年。雖然其中不乏房產(chǎn)市場近年房價整體上漲的影響，但是，地鐵給周邊房產(chǎn)市場的帶動作用還是很明顯的。5號線貫通了京城南北，把南北兩端與中心城區(qū)連接了起來，有效的分散了中心商務區(qū)工作人群，從而帶動了南北兩端地鐵周邊房價和租金的上漲。 北京地鐵10號線（一期）于2003年12月27日開建，2008年7月19日通車。以10號線上萬柳和太陽宮兩個區(qū)域為例，2003年12月-2008年9月兩區(qū)域中高檔二手商品房價格走勢如下圖所示： 地鐵10號線北部段設置在北四環(huán)和北三環(huán)之間，東部段依附整個東三環(huán)。它貫穿了京城最優(yōu)越的地理位置，自投入建設以來，地鐵10號線就成為了周邊二手市場的新賣點。大量業(yè)主也紛紛的提高自己的房價，據(jù)北京中原三級市場研究部調(diào)查顯示，在去年市場情況一片良好的情況下，因地鐵10號線因素帶來的房價上漲現(xiàn)象占到15%左右。房價的上漲現(xiàn)象不僅沒有影響到購房者的熱情，反而使購房者更加關(guān)注10號線周邊區(qū)域的市場前景，二手市場銷售情況良好，租賃市場也受到帶動作用。 今年7月地鐵10號線的開通極大的提高了三元橋區(qū)域的交通優(yōu)勢，使得該區(qū)域的租賃市場成交相比以前活躍許多。主要原因是該區(qū)域原來軌道交通缺乏，對租客的吸引力弱，而10號線連接了北京市最大的四個商圈，而東二環(huán)商務帶、使館區(qū)聚集了眾多的世界500強企業(yè)和大量的外籍人士，這些人群也偏向于選擇地鐵周邊的中高檔商品房居住，從而帶動了該區(qū)域租賃市場的火爆。 2. 將于明年開通的北京地鐵4號線和今年開建的7號線沿線目前房價情況 北京地鐵4號線將于明年9月開通，它南起豐臺區(qū)的公益西橋站，終點至海淀區(qū)的安河橋北站，期間共設24座車站，跨越豐臺、宣武、西城、海淀四個行政區(qū)。整個線路商圈分布密集，從西北名校學區(qū)、中關(guān)村科技產(chǎn)業(yè)園到西直門交通樞紐、西單商業(yè)街、到菜市口核心區(qū)域，將成功打造出北京市一條涵蓋教育資源、產(chǎn)業(yè)資源、連接交通樞紐及著名商圈的南北 “主干線”。作為繼地鐵5號線后，另一條貫通南北城區(qū)重要商圈的軌道交通，地鐵4號線極大的促進了沿線區(qū)域房產(chǎn)市場的發(fā)展。 地鐵7號線的開建將把南城與東五環(huán)幾大熱門區(qū)域連通，交通優(yōu)勢的提升，將在對沿線區(qū)域的二手房市場的發(fā)展起到一定的促進作用，其沿線途經(jīng)區(qū)域的房屋租售市場也將借助于地鐵7號線得以進一步提升，尤其是一些原來軌道交通缺乏的區(qū)域，如東五環(huán)區(qū)域等，房產(chǎn)市場潛力將會得到較大的提升。 上海 上海地鐵1號線1995年5月通車前后，給房地產(chǎn)價格帶來明顯的變化。1991年長橋地區(qū)房價比梅隴地區(qū)高1100～1200元/m2梅隴通地鐵后，因長橋遠離地鐵，1994年長橋地區(qū)商品房基價不足3000元/m2，而梅隴地鐵口的房價已高于 3 000元/m2。據(jù)統(tǒng)計，1993年—1994年，梅隴、田林和康健地鐵口附近地區(qū)的房價漲幅在150%以上，遠遠超過上海市區(qū)的平均漲幅。地鐵1號線的莘莊站2km圈內(nèi)平均房價1991年為600元/m2，2001為3400元/m2，增長了470%； 2 km圈外平均房價1991年為929元/m2，2001年為1800元/m2，增長了100%。可見莘莊地鐵車站圈內(nèi)的房地產(chǎn)的增值比其他多增長了370%，如果按照30%的比例進行開發(fā)利益返還，則軌道企業(yè)可以得到0.87億元的收益 。 廣州 廣州市的地鐵物業(yè)比其他物業(yè)的價值高20%～30%，有的地方房地產(chǎn)漲幅也在100%～150%。如芳村區(qū)地鐵沿線的商品房隨花地大道與珠江隧道的建成，特別是廣州地鐵一號線的通車運行、鶴洞大橋的通車等交通條件的巨大改善后，土地升值很快，升值約1000元/m2。由于地鐵的建成，坐落與地鐵車站周邊的物業(yè)，尤其是商服業(yè)對地鐵的敏感程度非常高，其租金的增長為40%-500%。 |