| Topic 1 城市與地鐵 |
Part 1 城市地鐵
城市地鐵，通常指地下鐵路，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了城市各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。在英文環(huán)境中，根據(jù)各城市類似系統(tǒng)的發(fā)展起源與使用習(xí)慣之不同，常稱為Metro、MRT（新加坡、臺(tái)北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國(guó)及周邊地區(qū)）、Tube（特指?jìng)惗兀┗騏nderground（特指?jìng)惗兀＝^大多數(shù)的城市地鐵系統(tǒng)都是用來(lái)運(yùn)載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場(chǎng)合下城市地鐵系統(tǒng)都會(huì)被當(dāng)成城市交通的骨干。城市地鐵具有快速、準(zhǔn)確、安全、舒適和便利等特點(diǎn)，所以通常城市地鐵系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問(wèn)題的方法之一。
一、城市地鐵的興起與發(fā)展
世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開(kāi)通的倫敦大都會(huì)鐵路，是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問(wèn)題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對(duì)人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了1870年，倫敦開(kāi)辦了第一條客運(yùn)的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過(guò)泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉�，F(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開(kāi)通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開(kāi)通的地下鐵亦于1906年全數(shù)電氣化。
從時(shí)間上看，1950年以前開(kāi)通地鐵的城市數(shù)目較少，其中兩次世界大戰(zhàn)對(duì)地鐵的建設(shè)產(chǎn)生了較大的影響。進(jìn)入20世紀(jì)中葉，地鐵的建設(shè)開(kāi)始加速，新開(kāi)通地鐵的城市數(shù)量不斷增加，地鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)也不斷變化。1863-1900年，新開(kāi)通地鐵的城市僅有7個(gè)，主要集中在歐洲以及北美的美國(guó)；而在20世紀(jì)前50年里，新開(kāi)通地鐵的城市數(shù)量一共只有13個(gè)，但是建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始變化，亞洲取代北美洲成為地鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)。而在20世紀(jì)后半葉，新建地鐵城市的數(shù)量急劇上升，從1951-1975年間新增30個(gè)到1976-2000年間新增62個(gè)。在2000-2003年間新增地鐵的城市就有9個(gè)，2003年以后，新增地鐵城市更是加速增加，尤其是發(fā)展中國(guó)家新增最多。
就世界范圍來(lái)看，歐洲是地鐵總通車?yán)锍套铋L(zhǎng)的地區(qū)。歐洲地鐵建設(shè)有著悠久的歷史，2003年底修建地鐵的城市就有51個(gè)。亞洲雖然地鐵建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展迅速。隨著亞洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展以及人口向城市的進(jìn)一步集聚，亞洲修建地鐵的城市數(shù)目繼續(xù)增加，其總通車?yán)锍桃矊⒊掷m(xù)上升。北美洲是修建地鐵最早的地區(qū)之一，但是隨著城市公共交通政策的轉(zhuǎn)變以及政府對(duì)私人交通工具的鼓勵(lì)，在其后的城市交通發(fā)展中地鐵受到冷落。南美洲的地鐵建設(shè)起步也比較晚，截止2003年共有14個(gè)城市修建了地鐵。但是南美洲的地鐵建設(shè)仍然很大的發(fā)展空間和開(kāi)發(fā)潛力。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件以及自然環(huán)境等原因，非洲的地鐵建設(shè)與發(fā)展仍然面對(duì)許多困難。
二、城市地鐵的發(fā)展條件
我國(guó)地鐵修建的準(zhǔn)入條件，依據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)）申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上。對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市，其城軌交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市地鐵的情況，城市地鐵的發(fā)展條件主要包括以下兩方面：
一是反映可支撐地鐵發(fā)展的基礎(chǔ)與環(huán)境條件。具體來(lái)說(shuō)，地鐵發(fā)展的基礎(chǔ)與環(huán)境條件，包括客運(yùn)市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)水平以及投資環(huán)境等。客運(yùn)市場(chǎng)通過(guò)城市人口及密度直接反映了城市客運(yùn)交通的需求，而且城市可實(shí)現(xiàn)的公交客運(yùn)量取決于城市公交的供應(yīng)能力。經(jīng)濟(jì)水平則通過(guò)城市GDP、人均GDP、地方財(cái)政收入來(lái)反映。另外人均可支配收入也直接反映出市民的生活水平和軌道交通車資的可承受能力。這些充分反映了城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)和建設(shè)與軌道交通發(fā)展的密切關(guān)系。城市人口多、區(qū)域面積大、城市公交服務(wù)接受程度高，才有軌道交通生存的“土壤”，城市GDP的實(shí)力和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的力度，又是軌道交通建設(shè)的“給養(yǎng)”來(lái)源，二者相輔相成，才能促進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大與完善。高密度人口和公交線網(wǎng)，有助于擴(kuò)大軌道交通的吸引范圍和客運(yùn)市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)的主要目標(biāo)，同時(shí)軌道交通投入持續(xù)增長(zhǎng)，將促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)不斷完善，提高軌道交通持續(xù)發(fā)展能力。
二是反映地鐵發(fā)展?jié)摿唾Y源配置能力的增長(zhǎng)條件。地鐵發(fā)展的增長(zhǎng)條件，包括土地的開(kāi)發(fā)情況、城市地鐵規(guī)模以及城市資源的配置情況等。土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度和集約都會(huì)使軌道交通的聚集作用加強(qiáng)，城市地鐵規(guī)模反映了其交通供應(yīng)能力增加，表現(xiàn)城市地鐵的運(yùn)用效率，體現(xiàn)軌道交通良性發(fā)展。城市資源配置則可以表明城市交通資源配置能力的增強(qiáng)程度，代表了城市成長(zhǎng)能力與速度，而且城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加速，必將對(duì)城市交通供應(yīng)提出更高的要求，也為軌道交通建設(shè)進(jìn)一步提供資金保障。
三、城市地鐵的現(xiàn)狀特征
（一）城市地鐵的特性
1. 城市地鐵是準(zhǔn)公共產(chǎn)品
從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特征，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過(guò)市場(chǎng)提供，準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。
2. 城市地鐵的外部效應(yīng)主要是正外部效應(yīng)
城市地鐵這種MRT（大運(yùn)量快速軌道交通）的出現(xiàn)帶來(lái)了土地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)及混合利用，使TOD（交通引導(dǎo)發(fā)展）模式更加明顯，城市這時(shí)也呈現(xiàn)出有別于”小汽車交通為導(dǎo)向”的新型結(jié)構(gòu)。地鐵帶來(lái)的高通達(dá)性提高了沿線土地的價(jià)值，影響商業(yè)空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，重塑高密度城市的空間，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展，能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)明顯的正效應(yīng)。
3. 具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
城市地鐵發(fā)揮作用以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市地鐵效率越高。由于城市地鐵項(xiàng)目正外部效應(yīng)的存在，其社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益。城市地鐵項(xiàng)目帶來(lái)的總收益不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益，如城市地鐵到達(dá)地的房地產(chǎn)的升值，城市地鐵的暢通給人民群眾帶來(lái)的時(shí)間成本的節(jié)約，城市地鐵的建成對(duì)城市交通及環(huán)保的貢獻(xiàn)等。城市地鐵項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限。但是，城市地鐵將吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)，而且城市地鐵的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大，因此從長(zhǎng)期看，城市地鐵資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強(qiáng)的保值增值能力。
（二）現(xiàn)階段我國(guó)城市地鐵特征
1. 城市地鐵在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的地位和作用日益突出。雖然我國(guó)城市地鐵總體規(guī)模較小，但已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運(yùn)輸效率，在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中發(fā)揮了難以替代的作用。北京城市地鐵交通運(yùn)營(yíng)里程占公共交通總運(yùn)營(yíng)里程約1%，其客運(yùn)量占公交客運(yùn)量約11%；上海城市地鐵交通運(yùn)營(yíng)里程占公共交通總運(yùn)營(yíng)里程約0.7%，其客運(yùn)量占公交客運(yùn)量約15%。
2. 城市地鐵交通的建設(shè)不僅局限于解決城市中心區(qū)的交通問(wèn)題，而且開(kāi)始在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展方面起到重要作用。我國(guó)城市地鐵交通系統(tǒng)不僅為解決城市交通問(wèn)題發(fā)揮了重要作用，而且在節(jié)約土地資源、維持城市中心區(qū)的活力、引導(dǎo)城市的空間布局和土地開(kāi)發(fā)，促進(jìn)城市和城市交通的可持續(xù)發(fā)展方面也發(fā)揮了巨大作用。例如，北京地鐵1號(hào)線、13號(hào)線的建成通車帶動(dòng)了北京市邊緣組團(tuán)的土地開(kāi)發(fā)；廣州地鐵3號(hào)線、大連輕軌3號(hào)線等都著眼于城市中心區(qū)與邊緣組團(tuán)或城鎮(zhèn)的聯(lián)系，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展。
3. 城市地鐵交通系統(tǒng)類型出現(xiàn)多樣化趨勢(shì)，不同規(guī)模的城市可以根據(jù)自身的發(fā)展需要進(jìn)行合理選擇。城市軌道交通系統(tǒng)已不僅僅是大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)，各城市針對(duì)自身的需要，選擇了不同運(yùn)量等級(jí)的軌道交通類型，如輕軌（長(zhǎng)春、大連）、跨座式單軌（重慶）、現(xiàn)代有軌電車（大連）等。
4. 政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款是城市地鐵交通建設(shè)的主要資金來(lái)源。當(dāng)前的城市地鐵交通建設(shè)投融資主要是一種政府行為，城市政府起著主導(dǎo)的作用。由于政府的財(cái)政信譽(yù)擔(dān)保，銀行的放貸積極性較高。目前大部分地鐵交通項(xiàng)目銀行貸款占總投資的比例在60%左右，在城市政府財(cái)政緊張，基本金籌集受到限制的情況下，國(guó)內(nèi)銀行對(duì)地鐵交通項(xiàng)目的積極投入，推動(dòng)了城市地鐵交通項(xiàng)目的建設(shè)。
5. 外部效益明顯，財(cái)務(wù)效益較差，需要政府財(cái)力補(bǔ)貼。城市地鐵交通項(xiàng)目的巨大投資對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需具有積極的促進(jìn)作用，隨著項(xiàng)目的建設(shè)帶動(dòng)了沿線的土地和房地產(chǎn)價(jià)格大幅度增長(zhǎng)，促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，加快了城市建設(shè)和改造的速度，產(chǎn)生了明顯的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但是，這種外部效益不能直接體現(xiàn)在自身收益中，目前建成和在建項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益普遍較差，靠項(xiàng)目自身收益很難實(shí)現(xiàn)承擔(dān)融資、還貸的責(zé)任，城市政府必然要承擔(dān)補(bǔ)虧還貸的責(zé)任。
四、城市地鐵的運(yùn)營(yíng)
（一）建造成本與資金籌集
由于地鐵建設(shè)投資巨大，具有公用事業(yè)的性質(zhì)，因此，在正常情況下需要大量公共投資的注入。目前地鐵每公里的造價(jià)多則8～9億元，少則4～5億元。但各個(gè)城市不盡相同：以每公里的造價(jià)計(jì)，北京地鐵地面路段造價(jià)3億元，地下部分造價(jià)5億元；上海一號(hào)線平均造價(jià)4.4億元(1992年價(jià)格)，上海二號(hào)線平均造價(jià)7．7億元；廣州一號(hào)線平均造價(jià)6．87億元，廣州二號(hào)線平均造價(jià)4.91億元；深圳地鐵一期工程平均造價(jià)5億元；南京地鐵南北線一期工程平均造價(jià)4．15億元。
如此巨大一筆資金，該如何籌集?資金大部分來(lái)自政府的財(cái)政投入。在德國(guó)，各城市的地鐵與輕軌建設(shè)資金60％出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔(dān)。在巴黎，地鐵建設(shè)資金40％來(lái)自中央政府，40％由大區(qū)政府提供，另20％由巴黎地鐵公司自籌解決。在香港，政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和商務(wù)經(jīng)營(yíng)方式獲取資金，政府為支持地鐵建設(shè)認(rèn)購(gòu)了約85億港元的公司股份。北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期建設(shè)的，建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。上海地鐵一號(hào)線共利用外資3．94億美元(以德國(guó)政府貸款為主，約占總投資額的40％，其余部分由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌)。建設(shè)投資由國(guó)家單一投資改變?yōu)槎嗲蓝嘣耐顿Y方式是我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的大趨勢(shì)。城市快速地鐵交通建設(shè)也不例外。近年來(lái)，在上海、廣州、北京地鐵建設(shè)項(xiàng)目中，本著以地方自籌為主，適當(dāng)利用外資的原則，已進(jìn)行了有益的嘗試。
（二）投建管的組織模式
當(dāng)前，每個(gè)城市在各自城市地鐵建設(shè)發(fā)展過(guò)程中，是選擇”投建管一體化”的組織模式還是”投建管三分離”的專業(yè)化的組織模式有所不同。
“投建管一體化”組織模式，實(shí)施上，簡(jiǎn)而言之就是將地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)由地鐵公司這個(gè)惟一的載體來(lái)實(shí)現(xiàn)，完成投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程，同時(shí)謀求地鐵資源開(kāi)發(fā)收益最大化；”投建管三分離”組織模式，是將地鐵投(融)資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別由三個(gè)獨(dú)立的主體來(lái)實(shí)施。建設(shè)公司的核心工作修建好地鐵，建造完成地鐵這一公共產(chǎn)品。融資職能由投(融)資公司進(jìn)行資本金和銀行借貸的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，地鐵建設(shè)完成后交由運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)，這就是傳統(tǒng)的”投建管三分離”組織模式。
“投建管三分離”的組織模式對(duì)完全市場(chǎng)化行業(yè)是很好的經(jīng)營(yíng)思路，可以充分引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，體現(xiàn)專業(yè)化分工，降低成本。但地鐵作為準(zhǔn)公益性的公共產(chǎn)品，工程建設(shè)中實(shí)行投建管相分離，容易產(chǎn)生矛盾，投(融)資公司只考慮融資，最大限度地滿足地鐵建設(shè)資金需求，不考慮或者很少考慮融資成本，這會(huì)給運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)較大的還本付息壓力，運(yùn)營(yíng)公司的真實(shí)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也很難評(píng)價(jià)；建設(shè)公司按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行地鐵的建設(shè)，沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃地鐵經(jīng)營(yíng)，忽略了如商業(yè)資源開(kāi)發(fā)及地鐵運(yùn)營(yíng)邊界條件等因素，很可能會(huì)出現(xiàn)工程結(jié)構(gòu)設(shè)施不完善的情形，如施工設(shè)計(jì)不合理、沒(méi)有商業(yè)規(guī)劃等，造成建設(shè)成本過(guò)高，這包括由于追求結(jié)構(gòu)的安全性形成的過(guò)高投入及后期為滿足商業(yè)和運(yùn)營(yíng)條件而支出的改建成本；建設(shè)公司建成地鐵后，由于在建設(shè)期間沒(méi)有充分考慮運(yùn)營(yíng)的因素，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩環(huán)節(jié)會(huì)出現(xiàn)脫節(jié)。實(shí)踐表明，在運(yùn)營(yíng)模式不確定和專業(yè)設(shè)備人員未提前介入的情況下，建造的設(shè)備系統(tǒng)難以滿足運(yùn)營(yíng)需求。地鐵工程的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)主體之間會(huì)出現(xiàn)的大量矛盾，往往誰(shuí)也不會(huì)對(duì)此負(fù)責(zé)，在地鐵建設(shè)城市中有前車之鑒。此外，從系統(tǒng)工程角度來(lái)規(guī)劃地鐵投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要，三者分離，不僅會(huì)造成重復(fù)投資浪費(fèi)，也會(huì)增加政府協(xié)調(diào)工作的難度�？偠灾蓖督ü苋蛛x”組織模式，容易造成經(jīng)濟(jì)成本過(guò)高、責(zé)任不清、后期運(yùn)營(yíng)效益不理想等諸多情形。
相對(duì)于”投建管三分離”的組織模式存在的弊端，”投建管一體化”組織模式優(yōu)勢(shì)明顯。從政府角度，地鐵建設(shè)要滿足城市規(guī)劃，引導(dǎo)城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)土地資源與交通資源整合，及地鐵和其它交通工具之間的有效換乘。一體化的模式能綜合考慮政府的這種功能定位；從地鐵公司角度，在遵循“建設(shè)是手段，運(yùn)營(yíng)是目的，效益是目標(biāo)”的理念下，根據(jù)業(yè)務(wù)需求設(shè)立相應(yīng)職能部門，以投資(代表政府履行業(yè)主職能)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)為主要業(yè)務(wù)，其它如房地產(chǎn)、廣告、商業(yè)業(yè)態(tài)等經(jīng)營(yíng)為輔助業(yè)務(wù)。這樣高度集中地鐵各種資源，可以充分共享和強(qiáng)力整合不同建設(shè)階段在人力資源、設(shè)備資源，發(fā)揮在人力、資金等方面的不同作用，實(shí)現(xiàn)資源配置的低成本和協(xié)調(diào)過(guò)程的及時(shí)性。在這種組織模式下，投資要考慮融資成本、投資進(jìn)度及還本付息能力，建設(shè)要考慮經(jīng)濟(jì)性(建設(shè)成本及大客流車站地下空間商業(yè)設(shè)施成本)和運(yùn)營(yíng)的需求，運(yùn)營(yíng)要參與前期建設(shè)并提出滿足運(yùn)營(yíng)需求的建設(shè)條件形成“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)為效益，效益為更好地建設(shè)”的一個(gè)良性經(jīng)濟(jì)循環(huán)。從組織設(shè)置、機(jī)制、職能等多方面解決建設(shè)過(guò)程中投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)中出現(xiàn)的矛盾，實(shí)現(xiàn)地鐵效益的最大化，創(chuàng)造后期運(yùn)營(yíng)的和諧，保證地鐵建設(shè)的可持續(xù)性。
（三）運(yùn)營(yíng)管理
在一些發(fā)達(dá)國(guó)家城市中，乘客只需支付地鐵運(yùn)營(yíng)單位成本的20%，其余部分全部由政府補(bǔ)貼。以莫斯科為例，其地鐵平均票價(jià)僅相當(dāng)于人民幣0.19元，政府每年需要投入60%的財(cái)政補(bǔ)貼。從1999年世界規(guī)模排名十大地鐵城市來(lái)看，仍大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)（如表1）
表1 1999年世界十大城市的地鐵經(jīng)營(yíng)情況
國(guó)家城市車票收入(%)其他商業(yè)性收入(%)政府補(bǔ)貼(%)
墨西哥墨西哥城13.01.086.0
英國(guó)格拉斯哥33.51.063.5
瑞典斯德哥爾摩34.13.262.7
法國(guó)巴黎36.010.054.0
西班牙巴塞羅那44.04.052.0
馬德里51.01.048.0
日本大阪75.025.00
東京46.031.023.0
德國(guó)漢堡55.010.035.0
中國(guó)香港95.05.00
從上表可以看到，除香港、大阪外，其它各城市地鐵幾乎都有不同程度的營(yíng)業(yè)性虧損，其原因是地鐵屬于一個(gè)新興行業(yè)，與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。其票價(jià)的“管制”和“自律”，是使世界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼維持經(jīng)營(yíng)的重要原因。香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)贏利的原因之一，是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整。香港地鐵自1979年逐段投入運(yùn)營(yíng)，逐步扭虧為盈，其中1998年的利潤(rùn)達(dá)到28.19億元；1999年盈利21.16億元，2000年利潤(rùn)為40億元，并曾在1997年及1998兩年派發(fā)股息。由上看出，香港地鐵在經(jīng)營(yíng)初期，是沒(méi)有盈利的，原因是收入少、利息開(kāi)支大。不過(guò)隨著地鐵各站乘客量不斷增加，物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，再加上先進(jìn)的運(yùn)作機(jī)制，地鐵公司自1998年開(kāi)始剔除沉重利息開(kāi)支和其它經(jīng)營(yíng)費(fèi)用后，首次出現(xiàn)盈利，邁入良性發(fā)展的階段。從經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，香港地鐵車費(fèi)收入是香港地鐵運(yùn)營(yíng)中最主要和最穩(wěn)定的收入來(lái)源。2001年車費(fèi)收入占總收入的比例高達(dá)75.45%，而在1989年-1998年10年間，香港地鐵車費(fèi)收入在總收入中所占比例平均為82.8%，因此票價(jià)成為地鐵運(yùn)營(yíng)政策中最重要的因素。其次，資源性開(kāi)發(fā)收益在香港地鐵經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)中占相當(dāng)比重。仔細(xì)分析，可發(fā)現(xiàn)香港地鐵車費(fèi)收入雖然比例高，但從1989-2001年，比例呈下降趨勢(shì)，相應(yīng)地房地產(chǎn)、商貿(mào)、廣告等資源開(kāi)發(fā)性收益逐年增大，2001年占總收入的1/4，“地鐵經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)力不斷增強(qiáng)。
我國(guó)內(nèi)地目前地鐵運(yùn)營(yíng)的城市有北京、上海、廣州及天津。在這些城市中，廣州地鐵在短短的2年就取得了明顯的績(jī)效。廣州地鐵1999年年底開(kāi)始運(yùn)營(yíng)以來(lái)收入不斷增加，2000年一號(hào)線運(yùn)營(yíng)收入為1.92億元，在不計(jì)折舊的情況下，運(yùn)營(yíng)虧損為2500萬(wàn)元人民幣。2001年完成經(jīng)營(yíng)總收入為5.2億元，實(shí)現(xiàn)多種經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)約6100萬(wàn)元，其中多種經(jīng)營(yíng)收入達(dá)5000多萬(wàn)元�？偣臼状螌�(shí)現(xiàn)了盈虧平衡并略有盈余，資源性開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)成為地鐵彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的重要來(lái)源。其次，運(yùn)營(yíng)成本控制效果顯著。2001年總運(yùn)營(yíng)里程為1112萬(wàn)車公里，比2000年的997萬(wàn)車公里增加11.4%；而總運(yùn)營(yíng)支出2001年為21886萬(wàn)元，比2000年的21702萬(wàn)元僅增加0.85%；每公里的車成本2001年則比2000年下降了9.6%。廣州地鐵，經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)中車費(fèi)的收入占主體，但其占總收入比重也由2000年的73.3%下降至2001年的67.59%；與香港地鐵主營(yíng)業(yè)務(wù)贏利不同，其車費(fèi)收入即主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損，2000年、2001年虧損額接近，大約為2500萬(wàn)元；與北京、上海地鐵主營(yíng)業(yè)務(wù)情況類似，但資源開(kāi)發(fā)性收益增長(zhǎng)迅速，有效彌補(bǔ)了主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損；尤其是房地產(chǎn)收入占總收入的比例由2000年的2.06%上升至2001年的3.86%，升幅達(dá)1.8個(gè)百分點(diǎn)，但商貿(mào)、廣告類比例有所下降，這與其重點(diǎn)發(fā)展房地產(chǎn)的政策有關(guān)。
國(guó)內(nèi)外地鐵體制改革的趨勢(shì)是采取混合主導(dǎo)或民營(yíng)主導(dǎo)(國(guó)有民營(yíng))模式，并逐漸成為國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理的主導(dǎo)模式與營(yíng)利機(jī)制。比較典型的混合主導(dǎo)模式是香港地鐵模式，由地鐵公司運(yùn)營(yíng)。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營(yíng)，由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營(yíng)和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對(duì)官辦企業(yè)的投資力求“花小錢、辦大事”。地鐵公司建立20多年來(lái)，港府只是在建地鐵之初，通過(guò)認(rèn)購(gòu)地下鐵路公司的發(fā)行股權(quán)的方式給予部分財(cái)政支持，其建設(shè)費(fèi)用，政府的投資不足1/3，主要資金由各項(xiàng)融資籌集，包括債券、財(cái)團(tuán)貸款和浮息票據(jù)等。如地下鐵路公司在招標(biāo)地鐵工程時(shí)，將承建商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一；在香港或國(guó)際資金市場(chǎng)籌組集團(tuán)貸款，在地鐵建設(shè)高潮的1983年，公司就獲得150億港元的集團(tuán)貸款；發(fā)行成本較低的短期債券(還本期為3年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長(zhǎng)期債項(xiàng)，地鐵興建期間共發(fā)行了5億港元的債券。在經(jīng)營(yíng)管理體制方面，采取兩權(quán)分離、自主經(jīng)營(yíng)模式。在香港，地鐵公司是一家“官辦民營(yíng)”的企業(yè)，既接受政府和市民多方面監(jiān)管，又在不受行政干預(yù)的環(huán)境下運(yùn)行。公司除了名義上屬政府興辦之外，營(yíng)運(yùn)方面與別的企業(yè)沒(méi)有什么差別，均按市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)作。地鐵公司充分運(yùn)用沿線地產(chǎn)升值這一優(yōu)勢(shì)，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)。做法是將地下車站大廳與上層物業(yè)(事先規(guī)劃)同時(shí)發(fā)展。公司首先向政府取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利，之后尋求合作伙伴，利用發(fā)展商的資金，繳付土地費(fèi)用，建造大型住宅、寫字樓和商場(chǎng)。出售物業(yè)所得利潤(rùn)，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司將這些利潤(rùn)，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展的重要資金來(lái)源之一。同時(shí)，近年來(lái)為了適應(yīng)通訊網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，政府將地下鐵路內(nèi)的通訊設(shè)備，交由地鐵公司經(jīng)營(yíng)，這為地鐵公司的進(jìn)一步發(fā)展開(kāi)辟了新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)保證了香港地鐵的健康發(fā)展。
在資本運(yùn)作方面，隨著地鐵公司的日益發(fā)展和壯大，2000年香港政府對(duì)地鐵公司進(jìn)行股份制改造，讓高層主管及員工持股，該公司23%的股份通過(guò)上市私有化，套現(xiàn)120億港元。這一資本運(yùn)作，一方面進(jìn)一步優(yōu)化了地鐵公司的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、規(guī)范了企業(yè)制度，在國(guó)際上、市場(chǎng)上樹(shù)立了良好的形象；另一方面，政府也通過(guò)出售少量股權(quán)，回收了可觀的增值資金。香港以及眾多國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)展的案例表明，地鐵與政府采取的合約關(guān)系模式、規(guī)范的商業(yè)化操作、長(zhǎng)遠(yuǎn)的財(cái)政計(jì)劃是值得借鑒的。因此，根據(jù)國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)體制和經(jīng)營(yíng)模式分析，總體說(shuō)來(lái)，國(guó)外地鐵運(yùn)作一般采取混合主導(dǎo)模式較多，主要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則進(jìn)行籌資和經(jīng)營(yíng)。而我國(guó)內(nèi)地地鐵的運(yùn)作，無(wú)論是在建設(shè)、投融資還是經(jīng)營(yíng)上大多數(shù)采取政府主導(dǎo)模式。因此，亟待通過(guò)借鑒國(guó)外成功的經(jīng)驗(yàn)，加快經(jīng)營(yíng)模式由“一元化”向“多元化”的轉(zhuǎn)變，推動(dòng)地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理體制的全面改革。目前，我國(guó)城市地鐵運(yùn)營(yíng)體制及其運(yùn)作方式正處于改革時(shí)期，北京、上海、廣州、深圳等改擴(kuò)建或新建地鐵的城市都在實(shí)踐中積極探索，努力建立一套適合城市實(shí)際情況、有益城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的地鐵投融資體制及其運(yùn)作方式。
Part 2 城市地鐵與城市發(fā)展
2l世紀(jì)，我國(guó)城市地鐵正面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇，將從根本上解決長(zhǎng)久以來(lái)制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通“瓶頸”問(wèn)題。然而建設(shè)地鐵的意義遠(yuǎn)非這些，作為一種先進(jìn)的城市交通方式，地鐵在城市發(fā)展中具有雙重功能：基礎(chǔ)性功能和先導(dǎo)性功能�；A(chǔ)性功能是指地鐵應(yīng)當(dāng)為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，緩解城市交通壓力，解決交通擁堵，這是其直接表現(xiàn)。先導(dǎo)性功能是指地鐵對(duì)城市土地利用、產(chǎn)業(yè)布局和空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和反饋，表現(xiàn)為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、改善城市生態(tài)環(huán)境等方面。這后一個(gè)功能實(shí)質(zhì)上是地鐵的交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)的過(guò)程，最終將增進(jìn)并改善城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利。
一、地鐵建設(shè)可以加快人力資本投資
地鐵具有速度快、運(yùn)量大、安全、無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，是對(duì)環(huán)境友好的綠色交通。它減少了居民的出行時(shí)間，改善了城市的生態(tài)環(huán)境，使居民獲得更多的自由時(shí)間來(lái)從事勞動(dòng)力的再生產(chǎn)和人力資本的積累。這對(duì)于促進(jìn)整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)說(shuō)，具有非常重大的意義。根據(jù)新增長(zhǎng)理論的觀點(diǎn)是：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不是外生因素作用的結(jié)果，而是由經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的內(nèi)生變量決定的，經(jīng)濟(jì)不依賴外部力量的推動(dòng)就能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，政府實(shí)施的某些經(jīng)濟(jì)政策和提供的公共產(chǎn)品對(duì)一國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要的影響。所以由知識(shí)積累或人力資本積累引起的內(nèi)生技術(shù)進(jìn)步，是經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的源泉和決定因素。
人力資本的概念是由芝加哥學(xué)派的舒爾茨提出的，是指人們花費(fèi)在教育、健康、培訓(xùn)、移民和信息取得等方面的開(kāi)支所形成的資本。它依附于作為主體的人而存在，當(dāng)人去世時(shí)，其人力資本也隨之消失。舒爾茨認(rèn)為，教育和培訓(xùn)是人力資本投資中最重要的部分，應(yīng)當(dāng)把人力資本作為與實(shí)物資本同樣重要的生產(chǎn)要素加以考慮，并且人力資本的改進(jìn)是提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的根本原因，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)大部分來(lái)自人力資本的投資。
21世紀(jì)，人力資本將對(duì)現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到?jīng)Q定性的推動(dòng)作用。人力資本的平均水平越高，其所提供的有效勞動(dòng)供給量就越多。人力資本投入的增長(zhǎng)會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，增加社會(huì)總產(chǎn)出。人是勞動(dòng)力的載體，是科學(xué)技術(shù)的掌握者。人在生產(chǎn)中通過(guò)其體能和體能所支持的智力形成勞動(dòng)力，這種作為生產(chǎn)要素之一的勞動(dòng)力在產(chǎn)品的生產(chǎn)中不斷消耗，變成物化的勞動(dòng)量而創(chuàng)造產(chǎn)品的價(jià)值。
但人在一天中所能提供的勞動(dòng)量是有限的，如果在上班之前，或在上班途中，由于交通原因而消耗大量的體能，那么在生產(chǎn)中他所能提供的體能和體能所支持的智力就必然減少。一項(xiàng)調(diào)查表明，乘坐過(guò)于擁擠的城市交通工具會(huì)使工作效率降低8％～10％。另一方面，人在一天的勞動(dòng)之后需要時(shí)間去從事生活、娛樂(lè)、社交、學(xué)習(xí)等活動(dòng)，這些活動(dòng)實(shí)質(zhì)上就是勞動(dòng)力的再生產(chǎn)。
從宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體角度來(lái)看，地鐵建設(shè)投資實(shí)質(zhì)上就是一種人力資本投資。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市區(qū)的車速由6O年代的30km／h左右下降到8O年代的20km／h左右，每年由于車速下降帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)4億元之多。
下面將通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明地鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的緊密關(guān)系。一個(gè)勞動(dòng)者每天的工作時(shí)間按8小時(shí)計(jì)，吃飯、睡覺(jué)、娛樂(lè)、交際和上下班的通勤時(shí)間一般需要12～14個(gè)小時(shí)，其中上下班的通勤時(shí)間在象上海這樣的特大型城市中所占的比例特別大，剩下來(lái)的只有大約2～3個(gè)小時(shí)。在這剩下的2～3個(gè)小時(shí)中，勞動(dòng)者才有可能進(jìn)行學(xué)習(xí)、培訓(xùn)等活動(dòng)，這屬于勞動(dòng)力擴(kuò)大再生產(chǎn)的范疇，從而提高勞動(dòng)者的素質(zhì)。地鐵作為一種大運(yùn)量、快速的交通方式，它能夠大大節(jié)約勞動(dòng)者的出行時(shí)間，從而增加勞動(dòng)者可支配的自由時(shí)間，從事教育和培訓(xùn)；如果地鐵每天能給每個(gè)勞動(dòng)者節(jié)約1小時(shí)的出行時(shí)間，這對(duì)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)來(lái)講將是一個(gè)巨大的促動(dòng)。從更深層次的意義上來(lái)講，城市對(duì)地鐵的投資實(shí)質(zhì)上就是對(duì)人力資本的投資，能夠提高人力資本水平，最終轉(zhuǎn)化為城市對(duì)人力資本的積累。根據(jù)盧卡斯的人力資本溢出模型，人力資本積累是技術(shù)進(jìn)步的決定力量，而技術(shù)進(jìn)步是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉。因而，城市對(duì)地鐵的投資最終將作用于城市經(jīng)濟(jì)，加快人力資本的投資和積累，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展。
二、地鐵建設(shè)可以增強(qiáng)城市供給基礎(chǔ)
需求指向型理論認(rèn)為，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力來(lái)自城市外部市場(chǎng)對(duì)城市商品和服務(wù)的需求。這種需求會(huì)產(chǎn)生一種乘數(shù)效應(yīng)，并拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。供給指向型理論著眼于城市經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)，主要說(shuō)明當(dāng)需求作用刺激了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并使城市的資源得到充分利用時(shí)，城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步增長(zhǎng)就得取決于其是否具有吸引額外生產(chǎn)要素的能力——供給基礎(chǔ)。供給基礎(chǔ)主要包括城市產(chǎn)業(yè)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)、城市投資的集聚程度、城市投資經(jīng)營(yíng)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施狀況。良好的供給基礎(chǔ)可以吸引生產(chǎn)要素的空間集聚，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。公共產(chǎn)品和基礎(chǔ)設(shè)施是城市供給基礎(chǔ)的主要部分，它們帶來(lái)了廣泛的外部正效應(yīng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)具有重大的意義，它們的運(yùn)營(yíng)狀況將影響到城市的投資和收入狀況，最終影響城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度和時(shí)間。
美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家戴衛(wèi)·阿什奧爾曾試圖從全國(guó)的角度來(lái)估算公共產(chǎn)品對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)，并最終發(fā)現(xiàn)，在公共產(chǎn)品的投資中，每增加1美元，國(guó)民生產(chǎn)總值將增加4美元。此外，美國(guó)的安托尼、庫(kù)塔達(dá)和扎可納經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期觀察研究，發(fā)現(xiàn)了公共產(chǎn)品供給與投資收入的相互關(guān)系(見(jiàn)表2)。這張表說(shuō)明，通訊設(shè)施顯示出其與投資收入的關(guān)聯(lián)最大，接著是交通運(yùn)輸設(shè)施，系數(shù)為0．47。也就是說(shuō)，交通運(yùn)輸設(shè)施在城市的供給基礎(chǔ)中的地位僅次于通訊，對(duì)城市的投資環(huán)境和投資收入能夠產(chǎn)生巨大的影響。地鐵作為一種先進(jìn)的城市交通設(shè)施和公共產(chǎn)品，是城市供給基礎(chǔ)的重要組成部分。大力發(fā)展地鐵會(huì)優(yōu)化城市的公共交通結(jié)構(gòu)，提高城市整個(gè)綜合交通體系的運(yùn)行效率。而且地鐵能夠產(chǎn)生巨大的外部正效應(yīng)，提高城市的社會(huì)福利水平，促使各經(jīng)濟(jì)行為主體為了改善各自所享有的福利，紛紛向地鐵沿線區(qū)域集聚，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì)效益，從而帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高城市系統(tǒng)的運(yùn)行效率，改善投資環(huán)境，增強(qiáng)城市的供給基礎(chǔ)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)，對(duì)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)，以至居民生活都會(huì)產(chǎn)生深刻的影響和變革。
表2 公共產(chǎn)品與投資的相關(guān)系數(shù)
公共產(chǎn)品項(xiàng)目相關(guān)系數(shù)
交通運(yùn)輸0.47
通訊0.87
能源0.43
供水0.05
環(huán)境0.40
教育0.37
福利設(shè)施0.20
文化設(shè)施0.09
三、地鐵建設(shè)可以加速城市化進(jìn)程
大量的統(tǒng)計(jì)資料表明，隨著城市化水平的提高，人均GDP也相應(yīng)增加。一般而言，城市化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在著正相關(guān)的關(guān)系，城市化使人口和資本由分散無(wú)序狀態(tài)變?yōu)楦叨燃械挠行驙顟B(tài)，使生產(chǎn)要素得以合理組織，先進(jìn)技術(shù)得以大規(guī)模采用，勞動(dòng)生產(chǎn)率得以大幅度提高。同時(shí)，城市化還便于企業(yè)共同利用城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施，降低生產(chǎn)成本和交易成本。因此，城市化可以大大提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合效益，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展后勁；否則，則會(huì)成為阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)不容忽視的因素。
城市化往往表現(xiàn)為城市空間的外向拓展和延伸，城市空間結(jié)構(gòu)的成長(zhǎng)離不開(kāi)交通系統(tǒng)的規(guī)劃和延伸。每一次交通方式的變革都將擴(kuò)大人們的活動(dòng)空間，在沒(méi)有增加出行時(shí)間的前提下增加了出行距離。這對(duì)于城市發(fā)展具有決定意義，因?yàn)榫幼『凸ぷ骺梢圆粩喾珠_(kāi)，從而使傳統(tǒng)緊湊的城市變得復(fù)雜。大運(yùn)量、快速的地鐵交通代表了城市交通方式的巨大變革，是城市化演進(jìn)的物質(zhì)基礎(chǔ)。它不僅支持了沿線區(qū)域的高密度開(kāi)發(fā)，而且通過(guò)建立以軌道交通為導(dǎo)向的土地利用開(kāi)發(fā)新模式(TOD)，將可以引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)布局和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，最終促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加速城市化進(jìn)程。
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世界十大城市地鐵大比拼
倫敦地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1863年1月10日；全長(zhǎng)408公里、11條線路、268個(gè)站點(diǎn)。倫敦地鐵是世界上歷史最悠久的地鐵。它一開(kāi)始使用的是蒸汽機(jī)車，從1890年開(kāi)始改用電力機(jī)車。盡管號(hào)稱“地鐵”，但其55%的線路都在地面上。倫敦地鐵還被認(rèn)為是最具電影緣的地鐵之一——曾有100多部電影和電視劇在這里取景，其中包括《諜影重重3：伯恩的最后通牒》、《哈利·波特與鳳凰社》和《贖罪》。
紐約地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1904年10月27日；全長(zhǎng)370公里、26條線路、468個(gè)站點(diǎn)。紐約地鐵第一段的28個(gè)站點(diǎn)于1904年在曼哈頓開(kāi)通。地鐵完全由政府管理。地鐵的主要部分建于上世紀(jì)30年代。2007年4月，紐約開(kāi)始動(dòng)工建設(shè)近70年來(lái)第一條新地鐵線路——全長(zhǎng)13.7公里的第二大道地鐵線。紐約地鐵的大部分站點(diǎn)(277個(gè))位于地下，有153個(gè)站點(diǎn)建在高架橋上。紐約地鐵的一個(gè)特點(diǎn)是擁有不是每站都停的快車。
東京地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1927年12月30日；全長(zhǎng)304.1公里、13條線路、285個(gè)站點(diǎn)。東京地鐵是亞洲的第一條地鐵。2004年，地鐵中的9條線路被私人公司收購(gòu)，其余4條由市政府管理。東京地鐵是全世界運(yùn)載負(fù)荷最大的地鐵。在高峰時(shí)期，有專門的服務(wù)人員負(fù)責(zé)把乘客推進(jìn)車廂。站臺(tái)上標(biāo)出了車門開(kāi)啟的位置，以便乘客們排隊(duì)候車。早高峰時(shí)，個(gè)別車廂只有婦女和兒童才能乘坐。地鐵里安裝了地震預(yù)警系統(tǒng)，在發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，它將自動(dòng)停止所有列車的運(yùn)行。
莫斯科地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1935年5月15日；全長(zhǎng)292.2公里、12條線路、176個(gè)站點(diǎn)。莫斯科地鐵的第一條線路——索科利尼線開(kāi)通于1935年，而最新的昆采夫站則于2008年1月7日正式運(yùn)營(yíng)。莫斯科地鐵大部分位于地下：地上車站只有15個(gè)。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，莫斯科地鐵曾被當(dāng)作防空洞使用。莫斯科地鐵從一開(kāi)始就是作為地下宮殿來(lái)修建的，因此它被認(rèn)為是世界上最美的地鐵之一。
首爾地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1974年8月15日；全長(zhǎng)286.9公里、10條線路、266個(gè)站點(diǎn)。上世紀(jì)90年代，首爾實(shí)施了大規(guī)模的地鐵擴(kuò)展項(xiàng)目，將地鐵總長(zhǎng)度延長(zhǎng)了近160公里，并增設(shè)了4條線路。首爾地鐵超過(guò)70%的部分都在地下。不同的線路用不同的號(hào)碼和顏色來(lái)標(biāo)記。方便的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不會(huì)讓你迷路；不僅每條線路有自己的號(hào)碼，就連每個(gè)站點(diǎn)也都進(jìn)行了標(biāo)號(hào)，且所有站點(diǎn)的標(biāo)識(shí)都有英文版本。
馬德里地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1919年10月17日；全長(zhǎng)284公里、13條線路、280個(gè)站點(diǎn)。地鐵近90%的線路位于地下。不同的線路以不同的號(hào)碼和顏色來(lái)區(qū)分，同時(shí)，根據(jù)站臺(tái)的長(zhǎng)度和車廂的寬度，還分為窄線和寬線。馬德里地鐵是歐洲發(fā)展最快的地鐵。從上世紀(jì)90年代中期開(kāi)始，政府先后實(shí)施了3個(gè)大型擴(kuò)建項(xiàng)目，鋪設(shè)了機(jī)場(chǎng)支線和3條輕軌線路，建成了獨(dú)一無(wú)二的12號(hào)環(huán)線，把馬德里及其5個(gè)衛(wèi)星城連接了起來(lái)。12年中，地鐵延長(zhǎng)了將近1倍。僅2003年-2007年的建設(shè)改造工程就投資43億歐元。
上海地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1995年4月10日；全長(zhǎng)234公里、8條線路、161站。上海的地鐵建設(shè)早在1958年就開(kāi)始了，但后來(lái)由于技術(shù)和資金問(wèn)題一度中斷，直至1990年恢復(fù)動(dòng)工。規(guī)模最大的一次地鐵線路擴(kuò)建是在2007年12月，當(dāng)時(shí)一下開(kāi)通了三條線路。如今，上海還在繼續(xù)積極擴(kuò)建地鐵：到2010年上海世博會(huì)開(kāi)幕前，地鐵總里程將超過(guò)400公里。未來(lái)還計(jì)劃將地鐵線路增加到18條，總長(zhǎng)度達(dá)800公里。上海地鐵一部分線路在地下，另一部分則為高架輕軌線。出入口都有旋轉(zhuǎn)門。站臺(tái)兩邊設(shè)有屏蔽門。
巴黎地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1900年7月19日；全長(zhǎng)215公里、16條線路、384站。巴黎地鐵的開(kāi)通是為迎接1900年在巴黎舉行的世博會(huì)。1998年，第一條自動(dòng)化地鐵線14號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)。巴黎地鐵站與站之間的距離非常短——有時(shí)通過(guò)隧道可以看見(jiàn)相鄰地鐵站的燈光。車廂門為手拉門，該設(shè)計(jì)出自20世紀(jì)初法國(guó)建筑師�？送袪枴ぜR爾之手。時(shí)至今日，86個(gè)地鐵站的入口還保留了這種風(fēng)格，它們成為巴黎的一張名片。
墨西哥城地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1969年9月4日；全長(zhǎng)201.38公里、11條線路、175站。地鐵開(kāi)始建設(shè)于1968年，并以創(chuàng)紀(jì)錄的速度推進(jìn)——4年后第一階段完工時(shí)，已經(jīng)建成48個(gè)站、41.4公里的線路。計(jì)劃到2010年鋪設(shè)12條新線路。每個(gè)地鐵站都有與其站名或所處位置有關(guān)的特定標(biāo)識(shí)。墨西哥城地鐵在1985年9月19日的強(qiáng)烈地震(8.1級(jí))中完好無(wú)損，可以說(shuō)是最安全可靠的城市交通工具。
北京地鐵——啟運(yùn)時(shí)間1971年1月15日；全長(zhǎng)200公里、8條線路、123站。地鐵于1965年開(kāi)工建設(shè)。當(dāng)時(shí)正值中蘇關(guān)系惡化，因此地鐵還承擔(dān)了一個(gè)額外功能——作為發(fā)生戰(zhàn)事時(shí)向市郊疏散人員的工具。約70%的線路在地下。北京在奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)前對(duì)地鐵進(jìn)行了升級(jí)改造：在原有線路的地鐵站內(nèi)安裝了空調(diào)和扶梯，消除手機(jī)信號(hào)盲區(qū)，車廂內(nèi)配備公交移動(dòng)電視，使乘客可以觀看比賽轉(zhuǎn)播。2008年7月19日，北京專為奧運(yùn)開(kāi)通了三條新線路，將市區(qū)與奧運(yùn)村和機(jī)場(chǎng)連接起來(lái)。奧運(yùn)會(huì)后，地鐵的發(fā)展還在繼續(xù)：到2015年，北京將擁有總長(zhǎng)度達(dá)561公里的19條地鐵線路。 |